Je li više od 150 milijuna eura bilo svrhovitije uložiti u osposobljavanje žitnoga puta od Ukrajine do Luke Rijeka?

Privremeno se stišala buka u pet država EU-a, u istočnoj Europi, oko ukrajinskoga žita nakon što je Europska komisija (EK) obećala „zaštitne mjere“ za ukrajinske poljoprivredne proizvode: pšenicu, kukuruz, suncokret i uljanu repicu. EK će isplatiti paket potpore od 156 milijuna eura, odobrene u dvije tranše, krajem ožujka i u travnju, za poljoprivrednike Poljske, Mađarske, Rumunjske, Slovačke i Bugarske. Zbog ruske agresije milijuni tona ukrajinskih žitarica nisu se mogli izvoziti crnomorskim lukama, pa su umjesto u izvozu žitarice završile u silosima i skladištima susjednih zemalja, što je izazvalo poremećaje na tržištu i znatno oborilo cijene navedenih proizvoda domicilnih poljoprivrednika, stvorivši paniku uoči sljedeće žetve.

Ima nekoliko pitanja na koja bi Europska komisija trebala imati odgovore glede ukrajinskih žitarica. U stanovitoj perspektivi Ukrajina će postati članica EU-a, kako će se u takvim okolnostima poljoprivrednici EU-a nositi s ukrajinskim proizvođačima žita? Je li svrha da u EU-u imamo što kvalitetniju i jeftiniju hranu, prema tome i pšenicu, i kukuruz, i suncokret i uljanu repicu, ili zaštićenu, visoku cijenu? Konačno, iz hrvatske perspektive EK treba pitati: je li 156 milijuna eura bilo bolje uložiti u uspostavljanje žitnoga puta željezničkom prugom od Ukrajine do riječke luke u Hrvatskoj kako bi ukrajinske žitarice našle brz i nesmetan put do Afrike ili ih trošiti u gašenje „požara“ u pet zemlja EU-a, koji će se razbuktati već od sljedeće žetve? To pitanje postaje sve naglašenije jer Hrvatska je u posljednju godinu dana nekoliko puta, posredstvom ministra vanjskih poslova Gordana Grlića Radmana, predlagala EK-u nesmetan prijevoz ukrajinskoga žita od granice s Mađarskom do Luke Rijeka u Hrvatskoj, odakle je mogao nastaviti put prema odredištima u afričkim i bliskoistočnim lukama. Hrvatska pomorska ruta do Aleksandrije znatno je kraća od baltičke, a crnomorska, kroz Bospor, zbog ratnih okolnosti nije posve sigurna.

Tri priložene karte zorno pokazuju pomorske putove (ucrtane rute, razdaljina u nautičkim miljama i potrebno vrijeme do odredišta ako brod vozi brzinom od 14 nautičkih milja) od Gdanjska, na sjeveru Poljske, luke Rijeke na sjeveru hrvatskoga Jadrana te ukrajinske crnomorske luke Odese do Aleksandrije, glavne luke Egipta.

Kratki povijesni pogled na hrvatski žitni put

Hrvatskim su ozemljem kroz povijest prolazila tri važna komunikacijska, odnosno trgovinska puta – jantarski put, put svile te žitni put od Ukrajine, Moldavije i Banata do Hrvatskoga primorja. Prve pouzdane informacije o jantarskom putu, vjerojatno najstarijoj komunikacijskoj trasi između sjevera i juga Europe, kojom se s obala Baltičkoga mora do Hrvatskoga primorja, preko europskoga kontinenta, pa dalje do obala Sredozemlja prenosio jantar, datiraju iz brončanoga doba. I da se zadržimo na europskim trgovinskim putovima, žitni put uspostavljen je nakon Karlovačkoga mira (1699.), kad je Slavonija sa Srijemom vraćena Hrvatskoj, oslobođena od Osmanlija, odnosno Požarevačkim mirom (1718.) kojim je priznata stara hrvatska granica na cijelom dunavsko-savskom međurječju, sa Zemunom kao graničnom točkom na istoku te Beogradskim mirom, između Osmanskoga Carstva i Habsburške Monarhije (1739.), kada je konačno reguliran riječni promet Dunavom i Savom i obje se strane obvezale jamčiti slobodu trgovine.

Austrijski car Karlo VI. (hrvatsko-ugarski kralj Karlo III.) posvećivao je veliku pozornost trgovini i prometu. U prvoj polovici 18. stoljeća sagrađena je zahvaljujući njemu Karolina, prva cestovna poveznica u Hrvatskoj između panonskoga i jadranskoga područja (od Karlovca do Bakra i Rijeke). Jozefina, koja je građena sredinom 18. stoljeća od Karlovca do Senja, za Josipa II., cara Svetoga Rimskoga Carstva i kralja hrvatskoga, samo je ojačala trgovinske putove prema Hrvatskomu primorju, kao i Lujzijana s početka 19. stoljeća, koja je spojila Karlovac s Rijekom.

Karlovac je u to vrijeme od fortifikacijskoga grada koji je služio obrani od Osmanlija postao središtem trgovine i obrta, doživjevši znatan uzlet. Bio je glavno središte žitnoga puta, kojim je do njega dopremano žito iz Ukrajine, Moldavije i Banata riječnim putom, Tisom, Dunavom, Savom i Kupom. Najprije su riječne brodove vukli ljudi, a poslije konji, odlukom Marije Terezije, kćeri hrvatskoga kralja Karla III. Iz Karlovca se žito prevozilo prema moru konjskim zapregama. Po podatcima Radoslava Lopašića („Karlovac. Poviest i mjestopis grada i okolice“, Zagreb, 1879.) samo 1794. izvezeno je preko Karlovca k moru pola milijuna vagana žita (vagan je stara mjera za žito; imao je oko 40 kilograma, ovisno o tome je li bečki ili požunski).

Pravi je trenutak za uspostavu ukrajinsko-mađarsko-hrvatskoga žitnoga puta

U proteklim desetljećima hrvatske samostalnosti preferiran je razvoj cestovne infrastrukture i u tom području napravljen je znatan iskorak, uključujući izgradnju Pelješkoga mosta, kojim je povezan hrvatski državni teritorij, uz znatnu potporu EU-a. Vrijeme je za odlučnije ulaganje u željezničku infrastrukturu. Europska komisija trebala bi podržati strateške europske željezničke trase, od kojih je vrlo važna ona koja bi povezala Ukrajinu sa sjevernim Jadranom. Ako je u 18. i 19. stoljeću žito iz Ukrajine, Banata, Moldavije nalazilo put do hrvatskih morskih luka (Rijeke, Senja, Bakra) u ne baš lakim i sigurnim okolnostima, zašto ne bi u 21. stoljeću kada postoji brz i učinkovit željeznički promet? Sada je pravi trenutak za stavljanje u funkciju ukrajinsko-mađarsko-hrvatskoga koridora u svrhu prijevoza ukrajinskoga žita do Afrike, jer Europska komisija, osim zabrane uvoza žita u zemlje istočne Europe, do 5. lipnja, dopustila je tranzit preko pet zemalja putem zajedničkoga carinskoga tranzita u zemlje EU-a ili izvan nje.

Marko Curać