Kineska prevlast u području prijevoza

Osvrt se bavi vozilima i svjetskom prijevoznom podlogom, jer se u području prijevoza množe tehnološki izumi. Nažalost ili nasreću, kako tko uzme, većina izuma i u smišljanju (dizajnu) vozila i u postavljanju prijevozne podloge ostvaruje se u Kini. Kina ima snažnu i neprijepornu baštinu postavljanja prijevozne podloge.

Kineska prijevozna podloga začeta je još 221. godine prije Isusa kad je car-ujedinitelj Čin Ši Huang odredio da se u cjelovitu prijevoznu podlogu povežu: (1) plovne rijeke i njihovi plovni pritoci, (2) smišljeno iskopani plovni kanali ili jarci, koji su povezivali plovne pritoke plovnih rijeka i (3) gusta svekineska mreža cesta, koje su morale biti široke 5 metara. Usto, car Čin je odredio i kakva moraju biti zaprežna kola, koja će se voziti cestama.

Stoga ne treba čuditi to što je prijedlog za postavljanje suvremene svjetske prijevozne podloge došao upravo iz Kine, iako je Amerika uspostavila svjetsko slobodno tržište. Amerika je imala svoj razlog da izbjegne postavljanje svjetske prijevozne podloge. (Pogledati moj nedavni osvrt Opskrbne mreže za „zelene“ proizvode.) U davnini se u golemoj Kini javila potreba postavljanja domaće prijevozne podloge. Otkad je 2019. godine Kina postala prvom industrijskom i prvom trgovinskom silom svijeta, njoj je zatrebala i vanjska, svjetska prijevozna podloga. Postavljanje prijevozne podloge je „stara navada Kine“.

Svjetska prijevozna podloga prekrit će kopno i more, prodirati zrakom i zalaziti u podzemlje i podmorje. Međutim, u suvremenom svijetu uz prijevoznu podlogu nužno ide komunikacijska mreža, koju čine zračni ili svemirski komunikacijski sustavi te nadzemni, podzemni i podvodni komunikacijski kabeli (užad). Tomu valja dodati vodove za protok nafte i plina koji se postavljaju u tlo i nad tlo te na dno mora. U ovom osvrtu riječ je samo o građanskoj prijevoznoj i prijenosnoj podlozi.

Kopneni dio prijevozne podloge čine cestovne i željezničke mreže, mostovi, tuneli i luke. Dio prijevozne mreže čini i sustav upravljanja prijevozom odnosno uređivanje kolanja vozila javnim površinama. Valja spomenuti i kombinirani, intermodalni ili višenačinski kopneni prijevoz, koji olakšava prijenos vozila ili tovara s cestovnih vozila na željezničke vagone (prikolice) i obratno. Posebno se govori o višenačinskim prijevoznim čvorovima.

Plovidbeni prijevoz odvija se na moru te u rijekama i u namjerno iskopanim plovidbenim kanalima (jarcima) kao što su Sueski kanal i Panamski kanal. Brodovi plove morskom pučinom, zadržavaju se u sidrištima blizu luka i pristaju u luke. Luke pripadaju i pomorskom i kopnenom prijevozu, jer one povezuju kopno i more. Posebno su zanimljive i korisne luke koje su izgrađene na rijekama daleko od njihova ušća u more, kao što su luke Hamburg i Antwerpen. Tako se skraćuju udaljenosti za prijevoz tovara kopnom (cestama i željeznicom) što snizuje ukupnu cijenu prijevoza. U pomorski prijevoz spada i uobičajeno pretakanje nafte iz broda u brod na otvorenom moru.

Od kopnenog prijevoza u Kini prvo valja spomenuti željezničku mrežu za brze vlakove, koja sad ima 45.000 kilometara pruga. Brzi vlakovi imaju znatno veće kotače od onih na običnim vlakovima, imaju uobičajenu električnu vuču, a tračnice imaju blage zavoje. Na njima vlakovi voze brzinom od 200 do 350 kilometara na sat. Brzina brzih vlakova u Kini namjerno je ograničena nakon jedne prometne nezgode, koju je prouzročio vlak koji je iznenada stao na pruzi. Američki brzi vlakovi Amtrak imaju prosječnu brzinu od kolodvora do kolodvora 77 km/sat, a najvišu brzinu 201 km/sat. Posebni brzi američki vlak Brightline povezuje Orlando, Palm Beach i Miami u Floridi. Put između Orlanda i Miamija duljine 375 kilometara vlak prevali za 3 sata i 30 minuta. Izdatak za gradnju jednog kilometra željezničke pruge u Kini iznosi 17 do 21 milijun dolara, što je za najmanje trećinu manje od izdatka za gradnju „brzih“ pruga na Zapadu.

Minulih desetljeća Kina je izgradila tisuće kilometara autocesta, od kojih jedna spaja Tibet s istokom Kine, a druga pokrajinu Šinđang sa sredinom Kine. Obje ceste napravljene su na geološki osjetljivom zemljištu i često se uspinju ili spuštaju tlom. Kako bi nove ceste imale potrebnu sigurnost i trajnost, kineski inženjeri i znanstvenici izumili su nov, pouzdan način postavljanja cesta. To vrijedi i za ostale ceste, koje često mostovima nadsvođuju duboke riječne provalije i na kojima se trebaju probijati tuneli. Kineski znanstvenici i inženjeri i za to su našli rješenja.

Kinezi su usto napravili jake, teške i dugačke strojeve za bušenje tunela, za postavljanje željezničkih tračnica i voznih podloga mostova. Strojevi za probijanje tunela buše otvore, postavljaju svodnu i bočnu oplatu te automatski obavljaju betoniranje. Dijelovi vozne podloge mostova proizvode se u tvornicama, a teški ih strojevi postavljaju na njihova mjesta. (Način gradnje mostova Kinezi su pokazali u gradnji i postavljanju Pelješkog mosta.) U podizanje nosača koji nose mostove i uporišta užadi na kojima vise mostovi osim inženjera uključeni su i znanstvenici.

Kina je napravila veliki prodor u smišljanju i izradbi električnih vozila. Kineska električna vozila imaju visoku kvalitetu i nisku cijenu izradbe. Kina predvodi industrijski svijet i u proizvodnji akumulatora za električna vozila. Usto, kineska država nadzire svjetske opskrbne mreže za litij, koji se mnogo rabi u proizvodnju akumulatora, za grafit koji je neizostavan dodatak u proizvodnji akumulatora, ali i za rijetku zemlju bez koje isto nema akumulatora.

U minulom desetljeću kineska brodogradnja neprijeporno je zauzela prvo mjesto u svijetu. U Kini se proizvodi 55% svjetskih brodova i po ukupnoj nosivosti i po vrijednosti. Kineska brodogradilišta nedavno su počela proizvoditi brodove za prijevoz ukapljenog plina, koji se i pogone na ukapljeni plin. Uz golem udio Kine u svjetskoj brodogradnji veliki dio narudžbi kineskim brodogradilištima dolazi i od zapadnih brodovlasnika, jer su brodogradilišta u zapadnim zemljama zadržala uglavnom vojnu proizvodnju. Na Zapadu se proizvode i plovila za sport i razbibrigu.

Nedavno je Kineska korporacija za proizvodnju trgovačkih zrakoplova (COMAC), koja je utemeljena u svibnju 2008. godine prodala prvih sto svojih zrakoplova C919. Zrakoplove je kupila Južnokineska zrakoplovna tvrtka (SCA), a isporuka zrakoplova počet će ove godine i trajati do 2031. godine. Sad SCA ima 650 zrakoplova, od kojih su 95% zrakoplovi Boeinga i Airbusa. C919 prevozi do 200 putnika, a doseg mu je u jednom letu od 4000 do 5500 kilometara. Te značajke ima i zrakoplov Airbus 320. Zrakoplov C919 opremljen je motorima kineske proizvodnje.

Kinezi su prve željeznice za brze vlakove napravili u ortaštvu s njemačkim tvrtkama. To su bili vlakovi MAGLEV (magnetska levitacija ili magnetsko uzdignuće), koje električno magnetsko polje uzdigne iznad podloge, a bočni magneti na vlaku i na niskom rubnom zidu pruge daju vlaku vuču bez imalo trenja. Ipak, sad takvih pruga ima u svijetu svega šest, od koji su tri u Kini, jedna u Japanu i dvije u Južnoj Koreji.

Međutim, Kinezi odnedavno iskušavaju viseće vlakove za gradski prijevoz putnika. Takvi vlakovi mogu na mjestima zamijeniti podzemnu željeznicu, gradnja koje je deset puta skuplja od gradnje pruga s visećim vlakovima, koji vise o čvrstoj nadstrešnici podignutoj na visini od deset metara iznad tla. Viseći vlakovi rabe magnete napravljene od kovine neodimij, koja ima atomsku masu 60, koja se nađe u rijetkoj zemlji i koja se magnetizira jače od željeza. Kina je otkrila novu uporabu neodimija i sama proizvodi neodimijske magnete. (Prije gradnje podzemnih željeznica u Americi su se postavljale natkrovne željeznice.)

Temeljem iskustva stečenog u postavljanju domaće prijevozne podloge Kina se osposobila za izvoz svojih gradbenih usluga, koje uključuju i visokogradnju. Kina u Egiptu gradi novu egipatsku prijestolnicu, u kojoj će prebivati pola milijuna stanovnika, od kojih će mnogi raditi u državnoj upravi. Kineski graditelji smislili su i napravili pustinjsku željezničku prugu od Meke do Medine – dugačku 450 kilometara, koju vlakovi prevale za 2 sata i 20 minuta – i pritom zaštitili postroj vlakova od zasipanja pijeskom, koji nanosi pustinjski vjetar. Kinezi su u Alžiru izgradili brzu autocestu sa šest voznih trakova dugačku 1200 kilometra, koja povezuje alžirsku granicu s Tunisom i granicu s Marokom.

U nekim primjerima u Aziji kineske tvrtke su bile pozvane da izvedu gradbene pothvate za postavljanje cestovne ili željezničke prijevozne podloge nakon što su korporacije iz nekih drugih zemalja odugovlačile početak radova i izvedbu pothvata te poskupljivale njihovu izvedbu.

Za uredno i sigurno odvijanje prijevoza putnika i tovara u kineskoj širokoj i gustoj željezničkoj mreži nije dostatno automatsko uređenje (regulacija) prijevoza. Potrebno je koristiti se umjetnom inteligencijom (AI), koja je u tomu našla pravu svrhu. Umjetna umnost u Kini se rabi i u gradskom prijevozu. AI se na Zapadu često rabi za izmišljene svrhe, koje ne nose stvarnu korist zajednici.

Umjetna inteligencija neizostavna je i za upravljanje velikim lukama. Luka Šangaj je 2010. godine po primanju, otpremi i pretovaru spremnika (kontejnera) za tovar premašila dotad najzaposleniju luku Singapur. Godine 2019. u Šangaju se pretovarilo 44 milijuna spremnika. Luka Šangaj sad dnevno prima više od dvjesto brodova i ima nebrojeno mnogo dizalica za premještaj tovara. Uporaba dizalica isto počiva na umjetnoj inteligenciji.

Nova luka Chancay u Peruu, koju je izgradila kineska tvrtka COSCO bit će jedina luka u Južnoj Americi koja će moći primiti najveće spremničke brodove (Triple E-class container ships), koji nose 18.000 spremnika. Takvi brodovi imaju duljinu 400 metara. Luka će godišnje primati milijun i pol spremničkih jedinica duljine 6 metara i 6 milijuna tona općeg tovara, ali neće primati rasuti tovar. Luka Chancay za upravljanje tovarom isto će rabiti umjetnu inteligenciju.

U sažetku osvrta naglasit ću da je Kina odnedavno prva industrijska i prva trgovinska sila svijeta, što je u njoj stvorilo potrebu za postavljanjem svjetske prijevozne podloge. Tu podlogu Kina je počela stvarati putem Pothvata ceste i pojasa (Belt and Road Initiative – BRI).

Usto, Kina je uporabom nove tehnologije, koju je gotovo sama izumila proizvela mnoštvo vozila, koja su sračunata na ublaživanje i konačno uklanjanje poremećaja klime. Među takva vozila spadaju brzi električni vlakovi, cestovna vozila koja pogoni električna energija nakupljena u akumulatorima te brodovi, koje pogoni ukapljeni plin.

Kineske korporacije izvoze i izvode infrastrukturne radove diljem svijeta podižući nove gradove, postavljajući željezničke pruge te gradeći brze ceste i velike luke. Usto, kineske korporacije postavljaju diljem svijeta sustave za upravljanje prijevozom putnika i pretovarom proizvoda.

Kina je začela BRI, ali sudjeluje i u BRICS-u, koji se osim trgovinom bavi i politikom, financijama i zaštitom. Prema mojem mišljenju, BRI je Kini važniji od BRICS-a, jer BRI osim što potiče izvoz kineskih proizvoda i usluga omogućuje i tvarno međusobno povezivanje zemalja u Svjetsku većinu što je krajnja politička svrha Kine, jer će Svjetska većina iz naše vrste ukloniti hegemoniju svjetskog kapitala, koji je još uvijek, iako sve manje nakupljen i usredotočen u Americi. BRICS može prestati, ali postavljena prijevozna podloga zauvijek ostaje.

Zdravko Mršić